Блог Данила Бочкова

Зачем Китаю Арктика?

11 Сентября 2017
Распечатать

В июне 2017 г. Государственный комитет по развитию и реформе совместно с Государственным океанографическим управлением Китайской Народной Республики включили Арктику в число направлений проекта «Один пояс — Один путь», о чем свидетельствует раздел III «Концепции сотрудничества на море в рамках инициативы Пояса и Пути» (“Vision for Maritime Cooperation under the Belt and Road Initiative”). В пункте 2 IV раздела Концепции также отдельно упоминается необходимость привлечения китайских предприятий к коммерческому использованию арктических транспортных маршрутов. Примечательно и то, что вопрос сотрудничества в Арктическом регионе затрагивается в «Совместном заявлении Российской Федерации и Китайской Народной Республики о дальнейшем углублении отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия», которое было подписано по результатам двухдневного визита в Россию Председателя КНР Си Цзиньпина в июле 2017 г. В документе отдельно подчеркивается большое значение сотрудничества государств в развитии и использовании Северного морского пути, о чем также упоминал и Президент РФ В. Путин: «Большой потенциал видим в совместном использовании северного морского пути — Транссибирской и Байкало-Амурской магистрали. Это во многом созвучно и с инициативой китайских партнеров, обсуждавшейся недавно на форуме в Китае по теме «Один пояс, один путь». Ряд СМИ – как западных, так и китайских – приводя слова Председателя Си, называют проект «ледяным Шелковым путем» (“Ice Silk Road”), и отмечают значительный потенциал его реализации.

Почему Китай обращает столь пристальное внимание на Арктику? С чем связана активизация деятельности КНР в регионе в последнее время? С какими странами и по каким областям сотрудничает Китай в деле освоения Арктического пространства? Какие трудности он встречает и как с ними борется? Попробуем ответить на эти вопросы и попытаемся понять, для чего Китаю «Один Пояс – Один Путь» на просторах Арктики.


Фото: arctic-council.org

Об интересе Китая к освоению Арктики говорит анонсированное в декабре 2016 г. строительство КНР своего второго большого ледокола (номер H2560), который станет более совершенным и мощным аналогом «Снежного дракона» (雪龙 – Xue Long) – действующего на данный момент флагманского ледокола китайского северного флота. Кроме того, в 2016–2017 гг. еще два ледокола присоединились к северному флоту Китая. Стоимость проекта составляет $153 млн, датой спуска корабля на воду называют 2019 г. Строительство было начато в декабре 2016 г. в Китае при участии финской компании Aker Arctic Technology.

Примечательно и то, что еще в 2015 г. китайские компании проявили интерес к сотрудничеству с российской стороной в области строительства и обслуживания кораблей ледокольного типа.

Китай заинтересован в усилении своего присутствия по следующим причинам:

1. КНР имеет четыре арктические базы, две из которых являются круглогодичными, и для их обслуживания необходимы регулярные и своевременные поставки продовольствия и оборудования.

2. Вопрос престижа и национальной гордости также может выступать причиной для интенсификации Китаем деятельности в Арктике, и строительство второго ледокола соответствует подобной логике. Великобритания, Франция, Республика Корея и Япония, не будучи арктическими государствами, имеют собственные ледоколы, причем японское судно больше и мощнее действующего «Снежного дракона».

3. Китай заинтересован в разработке богатых залежей полезных ископаемых региона, в первую очередь энергоресурсов. Сегодня КНР все чаще говорит об особом статусе Арктики, определенным Международным правом, согласно которому все страны мира имеют равные права в данном регионе. Исходя из этого, Китай часто призывает государства к совместному использованию арктических запасов.

4. По мнению экспертов журнала The National Interest, стремление Китая расширить свое присутствие в Арктическом регионе коррелируется с его попытками уменьшить стратегическое влияние США в различных регионах мира. Сотрудничество с Россией и объединение усилий по совместному развитию Арктики соответствует представлениям Китая о необходимости отстаивания своих национальных интересов, где Арктика постепенно становится новой «точкой стратегического рывка» Китая.

Кроме того, использование северного маршрута может гарантировать безопасность и бесперебойность торговых перевозок китайских судов, поскольку большая часть СМП находится в территориальных водах России. Также его использование может помочь Китаю избежать возможных трудностей, связанных с конфликтами в Южно-Китайском море, где суда Китая, чтобы выйти в Индийский океан, вынуждены проходить через Малаккский пролив, контролируемый Малайзией, имеющей споры с КНР по вопросу островов в ЮКМ[1]. По некоторым сообщениям, военное руководство США также рассматривает вариант полной блокады китайских портов в проливе в случае серьезной эскалации отношений с Китаем, что полностью способно ограничить морские перевозки КНР и парализовать ее торговую и экономическую активность в регионе. Кроме того Китай обеспокоен и непосредственным усилением присутствия Индии в одноименном океане. Нестабильность в некоторых странах Северной Африки и Ближнего Востока (Сомали, Сирия, Ливия), равно как и пиратство, ставят под угрозу безопасность торговых перевозок через Суэцкий канал и Средиземное море. Ежегодно в связи с активностью пиратов на восточном побережье Африки отмечается рост затрат китайских компаний на внедрение дополнительных мер безопасности на своих торговых судах. По существующим оценкам, в 2016 г. данная статья расходов выросла на $726 млн. Вероятно, это также выступает причиной заинтересованности Китая в диверсификации своих морских торговых путей и создания альтернативного пути морской торговли на случай значительной дестабилизации ситуации на южном участке маршрута.

Севморпуть находится в зоне стратегических интересов Китая в Арктике, замыкающихся на российско-китайском проекте «Ямал СПГ», который эксперты уже окрестили «жемчужиной» арктических сокровищ и богатств. Согласно официальному сайту проекта: «Доказанные и вероятные запасы месторождения составляют 926 млрд м3 газа. Строительство завода по сжижению природного газа осуществляется тремя очередями с запуском в 2017, 2018 и 2019 гг. соответственно. Проект предусматривает ежегодное производство около 16,5 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ) и до 1,2 млн тонн газового конденсата с поставкой на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы». Согласно подсчетам, порядка 20 танкеров с сжиженным природным газом будут ежегодно обеспечивать Китай 3 млн тонн голубого топлива. Полный объем поставок может быть достигнут предположительно к 2021 г. Кроме того, данный маршрут безопасен, так как проходит вдоль границ России, что гарантирует бесперебойную поставку топлива и обеспечивает стратегическую защищенность Китая в вопросах энергетической безопасности. О слаженности действий Китая и России, а также обоюдной заинтересованности говорит тот факт, что 9,9% Проекта принадлежат $40 миллиардному фонду «Шелкового пути», а еще 20% находятся в собственности Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC). Так как 51% «Ямал СПГ» принадлежат российской «НОВАТЭК», взаимовыгодное сотрудничество между Россией и Китаем может быть достигнуто без опасений чрезмерного влияния КНР на своего российского партнера. Неслучайно Министерство экономического развития РФ ранее отмечало, что взаимодействие с Китаем в Арктике строится исключительно на основе взаимовыгодного сотрудничества.

Еще одним ключевым пунктом стратегической заинтересованности Китая в усилении собственных позиций в Арктике является экономическая составляющая.

Китай на данный момент предпринимает активные попытки усилить свое присутствие в Арктике — регионе, в котором сосредоточено около 20% всех природных ресурсов Земли. Кроме того, около 90% всей мировой торговли осуществляется в северном полушарии, что обуславливает важность налаживания кратчайших маршрутов перевозки товаров в данном регионе . Одним из вариантов продвижения своих интересов в регионе КНР рассматривает использование Северного морского пути, проекта по осуществлению торговых перевозок через северные моря вдоль территории РФ, предложенного Россией.

Северный морской путь проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана, и в сравнении с морской частью проекта «Один Пояс — Один Путь» — «Морского Шелкового пути XXI в.» его протяженность составит 7300 миль против 11200 миль его «южной» альтернативы (сокращение на 34%40%), время сократится с 33 дней до 20 дней соответственно. Международная торговля Китая к 2020 г. на 15% будет осуществляться через Арктику ввиду экономической эффективности использования северных маршрутов.

В 2010 г. транспортировка железной руды через Севморпуть из Киркенеса (Норвегия) в Шанхай гонконгским судном MV Nordic Barents продемонстрировала сокращение транспортных издержек на $180000. В 2013 г. датский сухогруз Nordic Orion осуществлял перевозку угля из Канады в Финляндию через Северо-Западный проход — арктический маршрут, связывающий Атлантику с Тихим океаном, открытый для навигации в 2007 г. в связи с таянием льдов. Время доставки было сокращено на 4 дня, а расходы уменьшены на $200000. Таким образом, согласно подсчетам специалистов, использование СМП подразумевает снижение транспортных издержек примерно на $50000 в день, не говоря уже об отсутствии угрозы пиратства.

Продолжающийся процесс глобального потепления приводит к таянию льдов в Арктике, что позволяет продлить сезон навигации. Так, за 2016 г. был зафиксирован рост морских торговых перевозок по Северному морскому пути между Азией в Европой на 35%. В период же с 2008 по 2010 гг. число коммерческих перевозок через Северо-Западный проход выросло на 30%. Россия возлагает большие надежды на СМП: в феврале 2016 г. вице-премьер РФ Д. Рогозин пригласил китайских партнеров к сотрудничеству в реализации проекта. Китай рассматривает взаимодействие в рамках Северного морского пути как часть осуществления концепции Шелкового пути и планирует использовать данный маршрут для налаживания еще более эффективной системы транспортных перевозок между Азией и Европой.

Интересным представляется и то, что уже в конце сентября 2016 г. китайская государственная компания морских перевозок COSCO отчиталась о своей работе на Северном морском пути за период с начала года. 5 кораблей компании в сопровождении ледоколов осуществили свое первое коммерческое плавание по данному маршруту, что стало первым примером в истории использования СМП более чем тремя иностранными коммерческими судами за сезон. Один из кораблей Юн Шэн (Yong Sheng) первым отправился в путь 16 июля, покинув порт Тяньцзинь (Китай), и уже 2 сентября доставил необходимое оборудование в Великобританию, сделав перед этим промежуточные остановки в портах Гамбурга и Бремерхафена (Германия). 8 сентября корабль отправился в обратный путь, возвратившись в порт отправления в Китае 4 октября.

Другой корабль - Ся Чжи Юань-6 (Xia Zhi Yuan-6) — днем позже, 27 июля, покинул порт Тяньцзинь с целью доставки груза в российский порт Сабетта, расположенный на Северном морском пути. В середине августа судно пересекло Берингов пролив, присоединилось к остальным кораблям, следующим по тому же маршруту, и в сопровождении ледоколов группа продолжила путь. В конце августа корабль доставил груз в Сабетту после чего 14 сентября зашел в порт Зебрюгге в Бельгии и затем отправился обратно в Китай по «южному маршруту» через Суэцкий канал. Так или иначе компания заявила о колоссальном сокращении времени плавания по сравнению с использованием исключительно «южного маршрута». Корабль прошел на 8000 миль меньше и сократил время пребывания в плавании на 32 дня. Для сравнения, эксперт дискуссионного клуба «Валдай» Nivedita Das Kundu подчеркивает снижение транспортных расходов на 30-40% при использовании СМП и сокращении расстоянии на 2800 миль или на 22%, если считать путь от Шанхая до Роттердама. COSCO была удовлетворена скоростью доставки и снижением затрат на перевозку, приняв решение не останавливаться на достигнутом, и уже в начале октября 2016 г. заявила о расширении коммерческих перевозок в последующие годы. Все это также соответствовало специально разработанной корпорацией COSCO программе по интенсификации использования Северного морского пути — проекту «Арктический вояж» (Arctic Voyage Project) или Yongsheng Plus.

В то же время эксперты The Diplomat отмечают низкую экономическую эффективность использования Северного морского пути для Китая на данный момент ввиду значительных потенциальных затрат, необходимых для решения существующих технических проблем в китайских арктических миссиях: строительство атомных ледоколов, судов ледового класса, совершенствование корабельных систем, обучение персонала навыкам работы в тяжелых условиях Арктики. Кроме того, для полноценного присутствия в регионе необходимо использование передовых научных технологий, которые должны быть адаптированы для сурового севера: беспилотных летательных аппаратов, автономных необитаемых подводных аппаратов, проектов по сжиженному природному газу, применение «зеленых технологий» в прибрежных районах и пр. Важно отметить, что КНР последовательно приступает к решению данных проблем. В частности, углубляются контакты с Финляндией, от которой Китай ожидает получить техническую помощь и экспертизу, и с Россией, которая может обеспечить сопровождение торговых кораблей из Китая атомными ледоколами. Уже сейчас Объединенная судостроительная корпорация работает над тремя проектами кораблей (даты завершения: 2019, 2020, 2022 гг.), которые пополнят российский атомный ледокольный флот, состоящий на данный момент из 4 судов класса «Арктика». Более того, совершенствование технологических возможностей Китая в Арктическом регионе было продемонстрировано открытием в декабре 2016 г. собственной спутниковой наземной станции в Швеции на расстоянии 200 км от Северного полярного круга. Данная станция — часть проекта спутникового созвездия «Гаофэнь» (“Gaofen”), которое используется для изучения земельных ресурсов, измерения качества воды в Мировом океане, предупреждения стихийных бедствий природного характера[2].

Желание Китая усилить свое присутствие в регионе Арктики демонстрируют и действия высшего руководства КНР. В начале апреля 2017 г. перед своей первой встречей с президентом США Д. Трампом, Си Цзиньпин совершил свой второй официальный визит в Финляндию, в ходе которого главы государств подписали ряд соглашений по юридическому сотрудничеству и защите окружающей среды, а также отметили значимость сотрудничества по вопросу исследования Арктики.

27 июня 2017 г. Премьер КНР Ли Кэцян провел встречу со своим финской коллегой Юха Сипиля, в ходе которой стороны выразили свою приверженность углублению взаимодействия по вопросам сотрудничества в регионе Арктики. Премьер КНР отметил, что приветствует председательство Финляндии в Арктическом совете 2017-2019 гг. и надеется на улучшение сотрудничества между государствами в рамках данного международного форума. Финляндия интересна для Китая в первую очередь как страна с высокоразвитой технологической индустрией, являющаяся своего рода инновационным «хабом». В конце июля 2017 г. появилась новость о том, что финский ледокол MSV Nordica установил мировой рекорд по времени пересечения Северо-Западного прохода, которое составило 24 дня. Это явно демонстрирует технологический рост страны и расширяет ее возможности в деле освоения арктических пространств. На фоне этого Финляндия разрабатывает проект «Арктического коридора» (“Arctic Corridor”) стоимостью $3,4 млрд, который будет призван соединить сетью железных дорог страны Северной Европы с Китаем и глубоководными портами Северного ледовитого океана. В проекте рассматривается вариант соединения финской части железной дороги с участком на территории РФ, что поможет создать маршрут прямой связи с Китаем для поставки товаров из КНР. Таким образом Финляндия рассчитывает стать «воротами» на севере для китайского проекта «Один пояс — Один путь». Кроме Финляндии Китай может сотрудничать с Латвией по вопросу развития железнодорожных проектов, связывающих Азию и северную часть Европы, тем более что в ноябре 2016 г. КНР открыла прямое железнодорожное сообщение между провинцией Чжэцзян и Ригой, которое, по сообщениям International Railway Journal, наряду с другими китайско-европейскими магистралями успешно функционирует и сейчас. Важно помнить, что степень экономической целесообразности железнодорожных перевозок крайне мала: в прошлом году Китай отправил в Европу всего 20000 контейнеров, что эквивалентно загрузке одного корабля. Проект «Арктического коридора» находится на стадии разработки, начало его реализации запланировано на 2030 г. И хотя на данный момент официальная позиция Пекина остается неизвестной, поток инвестиций китайских корпораций в Финляндию продолжает увеличиваться.

Другая северная страна — Гренландия (территория Дании) — в последнее время также стала привлекательной для китайских инвесторов, в первую очередь угольных концернов, заинтересованных в разработке и добыче цинка, редкоземельных металлов. После встречи с Д. Трампом на обратном пути в Китай Председатель Си остановился на дозаправку на Аляске (США), где встретился с ее губернатором Биллом Уокером, что также говорит о растущем интересе высшего руководства КНР к развитию связей не только с государствами северного региона, но и отдельными их субъектами (Гренландия, Аляска и пр.).

Активное участие делегации Китая, возглавляемой высокопоставленным чиновником в правительстве КНР — вице-премьером Госсовета Ван Яном, в Международном арктическом форуме, проходившем в Архангельске 29–30 марта 2017 г., говорит о высокой степени внимания, которое китайское руководство уделяет Арктическому региону. На полях саммита Россия и Китай договорились о том, что инвесторы из КНР вложат $300 млн в строительство угольного терминала в Кольском заливе в Мурманской области. Объемы грузоперевозок через терминал планируются в размере 18 млн тонн в год. Выступая на форуме, вице-премьер РФ Д. Рогозин также упомянул еще два проекта, в которых заинтересована китайская сторона: «Белкомур» непосредственно ориентирован на Архангельск и Мурманск через Коми для подвоза промышленных товаров. Вчера на российско-китайской встрече я сказал вице-премьеру Госсовета КНР Ван Яну: «Нам важна позиция Китая», который предварительно заявлял, что ему это интересно. Президент Владимир Путин сегодня тоже об этом сказал». Вице-премьер также заметил, что поставленные китайскими партнерами вопросы говорят о начале профессиональной проработки проектов с их стороны. На встрече также была отмечена важность сотрудничества по проекту Северного морского пути.

Сегодня вполне очевиден намеченный Китаем вектор постепенного усиления своего присутствия в Арктическом регионе и извлечения коммерческой выгоды. КНР предпринимает усилия не только по углублению сотрудничества с арктическими государствами, но и занимается развитием и усовершенствованием собственных технологических способностей по исследованию данного региона. Прогнозируемые проблемы на пути «покорения» Арктики Китаем, безусловно, существуют, но их трудно назвать непреодолимыми. Многие из них, как было упомянуто ранее, уже так или иначе находятся на этапе выработки решения. Важным кажется тот факт, что если Китай официально включил Арктику в ОПОП, то вряд ли можно ожидать обратной реакции в виде сворачивания всех проектов и миссий по изучению Арктики и углублению сотрудничества с государствами региона лишь ввиду высоких экономических издержек от подобной инициативы. Ведь часто для Китая вопрос политического престижа и международного имиджа является решающим для запуска той или иной инициативы, порой очень спорной с экономической точки зрения.


[1] Бочков Д.А. Политика КНР в вопросах территориальных споров в Южно-Китайском море. // Мировая политика XXI века: долгосрочные тенденции, новые вызовы, свежий взгляд. Сборник статей по материалам секции «Мировая политика» XXII и XXIII сессий Международной научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов». / Отв.ред. В.И. Бартенев, Н.В. Юдин. – Москва: Издательство Московского университета, 2017. – С. 200

[2] Эпштейн В.А., Бочков Д.А., Мухаметзянов Р.Р. Китайская космическая программа: 60 лет эволюции // Учен. зап. Казан. ун-та. Сер. Гуманит. науки. – 2016. – Т. 158, кн. 6. – С. 1575–1591. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/kitayskaya-kosmicheskaya-programma-60-let-evolyutsii


Поделиться статьей

Прошедший опрос

  1. У проблемы Корейского полуострова нет военного решения. А какое есть?
    Восстановление многостороннего переговорного процесса без предварительных условий со всех сторон  
     147 (32%)
    Решения не будет, пока ситуация выгодна для внутренних повесток Ким Чен Ына и Дональда Трампа  
     146 (32%)
    Демилитаризация региона, основанная на российско-китайском плане «заморозки»  
     82 (18%)
    Без открытого военного конфликта все-таки не обойтись  
     50 (11%)
    Ужесточение экономических санкций в отношении КНДР  
     18 (4%)
    Усиление политики сдерживания со стороны США — модернизация военной инфраструктуры в регионе  
     14 (3%)
Бизнесу
Исследователям
Учащимся